Aktuelles

« Zurück

Gültigkeit der ADSp?

Die Verladerverbände haben die ADSp- Verhandlungen nicht weitergeführt und eigene Bedingungen auf dem Markt veröffentlicht.
Nach Ansicht des Deutschen Speditions- und Logistikverbandes (DSLV) ist die Gültigkeit der ADSp nicht davon abhängig, welche Verbände diese empfehlen.
Es geht grundsätzlich nur darum, welche Bedingungen wirksam in einem Vertrag vereinbart wurden.
 
Beide nur auf dem Markt befindlichen Bedingungswerke die bekannten ADSp und die neuen DTLB sind rechtlich gesehen "Allgemeine Geschäftsbedingungen" (AGB) und müssen somit diesen rechtlichen Anforderungen entsprechen.
 
Was ist bei den DLTB besonders kritisch:
 
Hierzu ein Auszug aus dem Kommentar von Philipp Stein (Leiter Rechtsabteilung Aktiv)
 
Konkret sind folgende Klauseln der DTLB im Vergleich zu ADSp oder HGB nachteilig für den Spediteur: 
1. Ziffer 3.3.4 DTLB regelt die Pflicht zur Be- und Entladung. Nach Satz 2 wird vermutet, dass der Frachtführer für die Be- und Entladung verantwortlich ist, wenn er bzw. sein Fahrer ganz oder teilweise die Be- und Entladung übernimmt, auch wenn er gemäß Vertrag und Gesetz nicht dazu verpflichtet ist. Hilft also der Fahrer bei der Be- oder Entladung mit, kann dies erhebliche haftungsrechtliche Konsequenzen für den Frachtführer haben.
 
2. Kern der DTLB sind die Haftungsbestimmungen in Ziffer 7:
 
In Ziffer 7.1.4 ist eine Begrenzung der Absenderhaftung gemäß § 414 HGB und § 488 HGB auf 8,33 SZR/kg beziehungsweise als Einlagerer nach § 468 HGB auf den dreifachen Verlustbetrag vorgesehen. 
 
Für Lagergeschäfte bestimmen die DTLB eine Haftungsbeschränkung auf das Dreifache des Betrages, der bei Verlust des Gutes zu zahlen wäre. Diese Deckelung kann zwar rechnerisch zu einer geringeren Haftung führen als die ADSp, weil z. B. bei einer Beschädigung eines 100-Euro-Artikels selbst Güterfolgeschäden (etwa der Bandstillstand) oder Vermögensschäden auf den Betrag von 300,00 Euro begrenzt wären. In den meisten Großschadensfällen dürfte diese Klausel aber de facto zu einer unbeschränkten Haftung insbesondere für Güterfolgeschäden und reine Vermögensschäden führen. Feuer- und andere Großschäden werden damit zu einem existenzbedrohenden Risiko für jeden Lagerhalter, zumal in den DTLB auch keine Kumulschadendeckelung enthalten ist. Aus Sicht der Lagerwirtschaft ist dies kaum akzeptabel und es stellt sich die Frage, ob solch eine Haftung überhaupt versicherbar ist. 
 
Für Luftfrachtspediteure ist wichtig, dass sich aus Ziffer 7.1.6 DTLB im Zusammenhang mit Art. 25 Montrealer Übereinkommen (MÜ) ergibt, dass der Luftfracht-Fixkostenspediteur im Falle qualifizierten Verschuldens der Airline gegenüber seinem Kunden in der Vollhaftung stünde, während die Airline nur beschränkt mit 19 SZR/kg haften würde. 
 
 
Aus den weiteren Berichten ergibt sich, dass die Versicherer und Versicherungsmakler sich zur Zeit einig sind und hier erhöhte Haftungsrisiken sehen:
 
Haftung für natutisches Verschulden / Feuer/Expolsion an Bord eines Schiffes
Begrenzte Absenderhaftung
unbegrenzte Haftung im Bereich des Lagers
Haftungsdifferenz bei der Luftfrachtbeförderung
 
 
Höhere Risiken - höhere Versicherungsprämien bei DTLB
Gefährdung des Versicherungsschutzes
 
 
Auch der Gesamtverband der Versicherungswirtschaft weist auf die Haftungsrisiken und einen ggf. fehlenden Versicherungsschutz hin. Sowohl bei Schuck, als auch bei Aktiv laufen die Gespräche mit den Versicherern. Es zeichnet sich ab, dass die Risiken, wenn überhaupt nur mit einen erheblichen Prämienzuschlag versichert werden können. 
 
 
Was ist zu tun?  (Verbandempfehlung) 
 
·         Da die aktuellen ADSp Bestand haben und jeder Spediteur dieses bewährte Bedingungswerk seinen Geschäften zugrunde legen kann, besteht kein zwingender Handlungsbedarf, solange die DTLB von Speditionskunden nicht angewendet werden. 
 
·         Soweit Speditionsunternehmen von ihren Kunden aufgrund der irreführenden Meldungen der Verbände der verladenden Wirtschaft auf die Gültigkeit der ADSp angesprochen werden, sollten sie auf die oben beschriebene Rechtslage hinweisen und auf eine einvernehmliche Klärung hinwirken, dass die ADSp alleinige Vertragsgrundlage bleiben.
 
·         Sollten Auftraggeber verlangen, anstelle der ADSp die DTLB zu vereinbaren, ist hiervon dringend abzuraten. Denn in den DTLB sind zahlreiche Klauseln enthalten, die das vom Auftragnehmer geschuldete Leistungsspektrum erheblich erweitern und nur mit erheblichem administrativem Aufwand umzusetzen sind. Die hierbei entstehenden Kosten sind aber in keiner Kostenkalkulation enthalten, die auf Basis der ADSp erfolgte. 
 
·         Dabei sollte jeder Spediteur seinen Kunden auch verdeutlichen, dass es sich bei den ADSp um ein jahrzehntelang bewährtes, durch die Gerichte überprüftes und im Markt akzeptiertes Klauselwerk handelt, während es sich bei den DTLB um ein neues Regelwerk handelt, bei dem eine Vielzahl von Klauseln rechtlich bedenklich sind und für beide Parteien zu großer Rechtsunsicherheit führt. Allein dies verursacht für jede Vertragspartei höhere Kosten, weil im Gegensatz zur Anwendbarkeit der ADSp beispielsweise eine standardisierte Schadenbearbeitung nicht mehr möglich sei.
 
·         Auch vor dem Hintergrund der deutlich veränderten Haftungssituation gegenüber den ADSp ist von einer Akzeptanz der DTLB dringend abzuraten. Ferner dürfte hierfür im Moment standardmäßig auch kein Deckungsschutz im Rahmen der Verkehrshaftungsversicherung gegeben sein. Dies wird von Versichererseite auch bestätigt. In jedem Fall sollte hier jeder Spediteur vorsorglich das Gespräch mit seinem Versicherer suchen.